În industria auto electrificată, lupta pentru autonomie tot mai mare a devenit un adevărat mantra. Producătorii se întrec în a oferi modele cu autonomie impresionantă, uneori ajungând până la limite absurde.
Modelele hibride plug-in recente afișează autonomii electrice care depășesc cu mult generațiile anterioare. De exemplu, BYD Seal 6 DM-i Touring poate parcurge până la 1.350 km, iar Seal U DM-i atinge 1.080 km, în timp ce Jaecoo7 depășește 1.200 km în autonomie combinată. Pe segmentul mașinilor electrice, autonomia crește și ea: BMW iX3 ajunge la 805 km, iar iX5 promite 1.000 km. Noul Mercedes Clasa C atinge 760 km, iar CLA revendică deja 791 km. În anii ’80, dieselul renaștea cu un argument similar legat de autonomie.
Este incontestabil că principalul obstacol pentru adoptarea mașinilor electrice rămâne distanța care poate fi parcursă între două încărcări. Și că utilizatorii de hibride plug-in doresc să parcurgă cât mai mulți kilometri în mod electric, ceea ce reduce consumul mediu de combustibil declarat de producători. Totuși, a face din autonomie singurul criteriu decisiv reprezintă o capcană și o limitare, promovată în special de producătorii chinezi care încearcă să impună acest parametru ca elementul definitoriu al mașinii moderne.
Autonomia în detrimentul consumului și protecției mediului
Producătorii au redus vizibil discuțiile despre consumul de energie și impactul asupra mediului, concentrându-se exclusiv pe autonomie. Pentru a promova hibridele plug-in, care sunt mai profitabile decât modelele 100% electrice, supuse unor taxe mai mari, companiile chineze pun accent pe raza de acțiune a vehiculelor lor.
Astfel, ele evită să recunoască ineficiențele hibride plug-in, vehicule care combină dezavantajele motoarelor termice și electrice și care au o imagine publică slabă. De aceea, termenul „plug-in hybrid” este folosit rar, preferându-se denumirea generică de „hibrid”. Un alt avantaj este ignorarea greutății mari a acestor modele, care ajunge în mod obișnuit între 1,6 și 1,9 tone, gândite pentru parcurgerea unor distanțe mari fără oprire.
O cursă inutilă către baterii mai mari
Concentrarea pe autonomie a declanșat o spirală a supra-dimensionării bateriilor, ridicând întrebări privind justificarea acestei tendințe. Chiar și pentru mașinile electrice, cererea pentru autonomie extinsă înseamnă adesea a conduce vehicule grele, în special SUV-uri. De exemplu, BMW iX3 poate parcurge fără oprire drumul Paris-Strasbourg, dar cântărește 2,3 tone, iar viitorul iX5 va acoperi distanța Paris-Nice, cântărind aproape 2,5 tone.
În paralel, capacitățile bateriilor cresc: BMW iX5 are o baterie de 147,8 kWh, Polestar 3 Long Range 111 kWh, DS n°8 și Citroën 5 Aircross câte 97 kWh, iar Renault Scénic 87 kWh. Această creștere este însă mai puțin eficientă în condițiile în care puterea de încărcare și rețeaua de stații de încărcare rapidă se dezvoltă constant.
O abordare mai rațională ar fi investiția în tehnologii de încărcare rapidă, precum sistemul de 800 volți, în loc să se mărească capacitatea bateriilor. Producătorii susțin că cererea clienților pentru autonomie maximă este motivul principal, deși acest argument este adesea repetat fără a convinge pe deplin.
Limitele unui criteriu exagerat
Până când tehnologia bateriilor va permite distanțe mari între încărcări fără costuri, greutate sau impact negativ asupra mediului, nu pare necesar să se exagereze cu cifrele de patru cifre pentru autonomia între încărcări.
Concursul pentru a demonstra care model poate parcurge cele mai mari distanțe fără oprire devine absurd. Această viziune duce la vehicule grele, lente și cu un bilanț ecologic discutabil. Și, după cum remarcă un specialist, în cazul mașinii, autonomia cea mai importantă este cea a vezicii șoferului. Având în vedere că vârsta medie a cumpărătorilor de autoturisme noi este de 54 de ani, această limită biologică nu va crește prea curând.
