Drumul, în sine, cu ambele sale etape a fost o lucrare deosebit de grea.
Transfăgărăşanul, construit la iniţiativa lui Ceauşescu şi considerat de unii drept un moft al celui mai iubit fiu al poporului, a avut, în realitate, un scop strategic, și anume unul de pregătire pentru o eventuală invazie a URSS, care, din fericire, nu a mai avut loc.
În schimb, românii au rămas cu un drum spectaculos, săpat în stâncă în mai puţin de un cincinal, prin eforturi greu de imaginat, motivate de teamă, disciplină, sporuri şi distincţii socialiste.
“Cel mai spectaculos drum din lume”
În anul 2009, Jeremy Clarkson, unul dintre realizatorii Top Gear, a afirmat, după parcurgerea Transfăgărăşanului, că s-a plimbat pe “cel mai spectaculos drum din lume”.
Şi, într-adevăr, Transfăgărăşanul este cu adevărat impresionant, nu doar prin priveliştea ce o oferă ochilor, ci şi prin povestea sa ce uluieşte minţile.
Realizarea Transfăgărăşanului, catalogată, pe nedrept, o ambiţie costisitoare a fostului lider comunist, binevenită într-un context ulterior în care mai mult se dărâmă decât se construieşte, a avut la bază o serie de calcule militare.
Fostul conducător al României, Nicolae Ceauşescu trăia cu teama că această țară ar fi următoarea ţintă a URSS, după invazia sovieticilor în Cehoslovacia (în 1968) şi ţinea să fie pregătit strategic pentru înaintarea rapidă a trupelor militare româneşti prin nord, fiindcă până la realizarea Transfăgărăşanului, traversarea Făgăraşilor prin acea zonă nu se putea face nici măcar călare.
Lucrările au fost executate între 1970 și 1974
La acest drum care face, prin munţi, legătura între Sibiu şi Piteşti, cel mai mult au lucrat militarii, din martie 1970, până în septembrie 1974.
Pentru construirea Transfăgărășanului, s-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie, deşi statisticile oficiale au înregistrat doar 40 de militari striviţi sub stâncile ce se rostogoleau de-a valma, prăbuşiti în hăurile dintre versanţi, ori surprinşi de avalanşe.
Bubuiturile dinamitelor au răsunat în munţi
Cu ajutorul a şase mii de tone de dinamită au fost dislocate trei milioane de tone de rocă. Un arsenal ca pentru război, ce a făcut posibil acest drum dus până la altitudinea de 2.042 de metri şi şerpuit peste 830 podeţe şi 27 viaducte.
Timp de aproape cinci ani, bubuiturile dinamitelor au răsunat în munţi, odată cu târnăcoapele care nu se opreau nici iarna.
Transfăgărăşanul, nu a însemnat, însă, doar săparea drumului în stâncă, pentru că cele mai multe dintre lucrări au avut ca obiectiv:
- consolidarea versanţilor,
- realizarea de terasamente şi podeţe pentru direcţionarea apei de pe versanţi,
- betonări,
- asfaltări, ultimele, întinse ca durată până în 1980.
Dezvăluirile technicianului şef care a coordonat pentru patru ani o serie importantă de lucrări de aşternere a asfaltului, de la kilometrul 71, până sus, la tunel
Gheorghe Tudosoiu, unul dintre drumarii şefi cei mai pricepuţi care au pus umărul la acest colos, a povestit pentru ”Adevărul”, cum a fost posibilă realizarea celui mai spectaculos drum de munte într-un timp atât de scurt:
- „Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, n-am mai coborât din munţi”.
- “Nu sunt un nostalgic al comunismului, dar au fost vremuri în care chiar se muncea şi chiar se vedea! Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, când am terminat turnarea covorului asfaltic, n-am mai coborât din munţi decât pentru cele trebuincioase”.
Pentru că a fost disciplină maximă şi o comandă unică, totul a mers conform graficului
De asemenea, Gheorghe Tudosoiu a explicat: “Drumul, în sine, cu ambele sale etape a fost o lucrare deosebit de grea. Dar trebuia să se facă Transfăgărăşanul şi toată lumea a pornit să facă Transfăgărăşanul. Au urcat cu toţii sus, la munte: şi factorul de decizie, şi proiectantul şi constructorul! Şi totul a mers conform graficului, chiar dacă dificultăţile întâmpinate pe parcurs păreau imposibil de depăşit. Era, în primul rând, disciplină şi o comandă unică! Două elemente esenţiale care şi-au spus cuvântul. Fiindcă cei care nu-şi făceau treaba – şi vorbesc aici de superiorii noştri – erau desfiinţaţi” .
Și dacă efortul militarilor din prima etapă de săpare a drumului în stâncă a fost “motivat” doar de ordinele superiorilor, cea de-a doua etapă a presupus o motivare reală a civililor, pentru a face faţă condiţiilor aspre de muncă.
Lucruri mai puțin știute despre acest „drum”
Sus, la Vidraru, în varianta iniţială a Transfăgărăşanului, la care ulterior s-a renunţat, drumul ocolea lacul pe partea stângă.
Referitor la acest aspect, Gheorghe Tudosoiu a precizat: “Pe stânga, când te duci spre cabana Cumpăna, ar fi fost varianta cea mai scurtă de ocolire, dar s-a dovedit până la urmă a fi cel mai dificil de realizat. După multe analize şi calcule s-a ajuns la concluzia că partea dreaptă este mai uşor de atacat, fiind mai vizibilă, mai expusă la soare, cu mai puţine infiltraţii şi, în consecinţă, cu mai puţine dificultăţi decât dincolo, unde era şi umbră, şi rece, şi umed, şi complicat”, potrivit adevarul.ro.
